Bestaande overkappingen in Madrid en München gelden voor Ringland als voorbeeld. Maar zijn de baten voor verkeer en gezondheid merkbaar, dan weten ze in Spanje en Beieren inmiddels ook dat een tunnel met groenpark duurder en meer omstreden kan zijn dan beoogd.

MÜNCHEN – PETUELTUNNEL

1. Werken
Het meest prestigieuze stedenbouwkundig project van de stad, zo wordt de Petueltunnel in München genoemd. Toch kwam ook hier het project pas na een burgerinitiatief. Al waren hier christendemocraten, liberalen en autoverenigingen voorstander, en groenen tegen. De bouw van de 1,4 kilometer lange tunnel over de binnenring duurde vijf jaar.

Toen die in 2002 af was, begon de bouw van het groene landschapspark, op het dak van de tunnel. De bouw van die groene strook van grasweiden, fiets- en wandelpaden en sportfaciliteiten duurde een jaar. De 800 meter lange groene corridor van 60 meter breed verbindt de voorheen gescheiden migrantenwijk Milbertshofen en de middenklassenbuurt Schwabing.

2. Kostprijs
De kostprijs van tunnel en park viel met 215 miljoen euro lager uit dan verwacht. Maar de twee tunnels die intussen werden gebouwd in navolging van de Petueltunnel deden de kostprijs van de hele overkapping oplopen tot ruim 1 miljard euro. De stad wil nog drie tunnels bijbouwen, wat opnieuw 1 miljard euro zou kosten.

“Te duur volgens de groenen en socialisten”, vertelt Marco Völklein, verkeerswatcher bij de Süddeutsche Zeitung. “Zij willen het geld in openbaar vervoer investeren en niet in de auto. Bovendien, stellen ze, moet een tunnel om de zoveel tijd gerenoveerd worden.”

3. Verkeer
De verkeersveiligheid was lange tijd een pijnpunt van de Petueltunnel. In die mate dat de tunnel het hoogst aantal ongevallen telde van alle ondergrondse verkeersassen in München.

“De tunnel werd eind vorige eeuw gebouwd volgens de toenmalige normen. Hij was dan ook beduidend smaller en minder verkeersveilig, wat de hoge ongevalsratio verklaart”, zegt Völklein. “Twee jaar geleden besloot de stad daarom de tunnel te renoveren, conform de hedendaagse veiligheidsnormen. Een groot verschil voor de zo’n 107.000 automobilisten die dagelijks door de tunnel rijden.”

4. Gezondheid
“De overkapping betekent een ongelofelijke verbetering voor de gezondheid. Daar is geen studie voor nodig. Dat hoor, zie en ruik je”, zegt Völklein. “Wie door het Petuelpark wandelt, heeft geen last van motorgeluiden. En de luchtkwaliteit is sterk verbeterd.” Ook in de tunnels trouwens, waar filters hangen die de schadelijke gassen moeten opvangen.

“Aan beide uitgangen van de tunnel is de geluidsoverlast mogelijk wel toegenomen, net zoals de uitlaatgassen. Maar globaal ziet de Münchenaar de Petueltunnel als een verschoning van de stad”, stelt Völklein.

_{(Lees verder onder de foto)}

• © AFP.
  MRio in Madrid.

MADRID – MRIO

1. Werken
De overkapping van de ring was een van de meest ingrijpende ruimtelijke ingrepen in de geschiedenis van Madrid. Toch duurden de bouwwerken van het in 2007 afgeronde ‘Rioproject’ ongezien kort. Aan de ondertunneling van zo’n 20 kilometer van de drukke vierbaansautoweg werd amper vier jaar gewerkt. Al is de verklaring weinig koosjer.

“Alle participatie werd gewoon aan de kant geschoven”, stelt Kristof Peeters, Masterstudent Stedenbouw en Ruimtelijke Planning aan de VUB die een paper over het Rio-project schreef. “Een interessante parallel met Antwerpen, waar de inspraak eveneens heel moeizaam verloopt.”

2. Kostprijs
Ringland (2 miljard euro) maakt zich sterk half zo duur te zijn als de andere Oosterweeltracés. Maar dat een overkapping ook wel eens duurder kan uitvallen dan begroot, bewijst Madrid. Lag de geschatte kost op 1,7 miljard euro, dan liep het prijskaartje op tot 4,1 miljard euro volgens het stadsbestuur, en zelfs 6 miljard euro volgens critici.

Al lag de kostprijs ook zo hoog omdat Madrid op sommige plaatsen niet voor een overkapping koos, maar voor een dure uitbreiding van de bestaande capaciteit. De publieke schuld van de stad Madrid, die 80 procent van de kosten op zich nam, is in zes jaar tijd vervijfvoudigd.

3. Verkeer
“De doorstroming van het verkeer is erop verbeterd. Alleen geldt dat enkel voor de autowegen, en niet voor de straten in de binnenstad. Het fileprobleem heeft zich naar daar verplaatst”, zegt Peeters. Volgens de stedenbouwkundige werd in de communicatie vooraf vaak de kaart van het groene verhaal getrokken, maar bleek dat achteraf vooral te moeten verbloemen dat de Spaanse hoofdstad volop de kaart van de auto trekt.

“Madrid heeft een lange traditie van problemen oplossen door snelwegen bij te bouwen. Nochtans is het zinvol om het debat aan te gaan of zoveel auto’s in de stad nog wel gewenst zijn, ook al rijden die in tunnels.”

4. Gezondheid
Wel raakte de Madrileen sterk verlost van stank en lawaai. De 200.000 auto’s die dagelijks over de ring dokkeren verdwenen onder de grond. Ook hier zijn in de tunnels ventilatiesystemen voorzien die de lucht zuiveren en het fijn stof filteren, en werden op grote delen van de overkapte grond parken voorzien met fietspaden, esplanades en gazons.

“Al neigt de groenaanpak soms eerder naar beautyfication dan dat er werk wordt gemaakt van een volwaardig ecologisch verhaal”, besluit Peeters.